２０１１年１月２２日 走行距離 ９７６９３ｋｍ
ツーリングに行こうかとバイクカバーを外して準備していました。
ふと、カウルの隙間からヘッドカバーを覗くと、
「げっ！？オイルが漏れてる！！！」
よく観察するとヘッドカバーボルトから漏れてるみたいです・・・
なんでだろ？ちゃんと規定トルクで締めたのに・・・
先日交換したポジポリーニのヘッドカバーボルトから漏れたオイルが、
プラグキャップの窪みに溜まってます。
噴出して飛び散った後もあるほど、オイル漏れはかなりの量です。
これはツーリングどころではなくなり、原因究明です。
（あ～またヘッドカバー外すのか・・・ε=(￣｡￣;)ﾌｩ）
ポジと純正のヘッドカバーボルトをよく見比べてみると、
つば下の出っ張り部分（赤線で表示）の長さが若干ポジの方が長いような？
ノギスで測ってみるとポジは６．７ｍｍで純正は５．７ｍｍと１ｍｍポジの方が長いです。
そのためポジのボルトでヘッドカバーを止めると、１ｍｍ浮いた感じになり
シールワッシャーが強く締まらないというのが原因のようです。
ワッシャーでもかまそうとホームセンターへ行ってみましたが、
適当なサイズのものがなく断念・・・
仕方なく今回は純正ボルトに戻しました。
ヘッドカバーに使ったポジポリーニのボルトはアルミフェアリングボルトという製品で、
特に油冷エンジンのヘッドカバーボルトということではなく、サイズが同じようだったので使用してみましたが、
浅吉号には合いませんでした。
他の年式の油冷エンジンには合うのか、そのあたりのことは不明ですので、
使用する場合は自己責任でお願いします。
さて、どうしようか考え中です。
２０１１年１月１０日 走行距離 ９７４９０ｋｍ
以前、なめてしまったヘッドカバーボルトなんですが、
どうにかして直そうと思案した結果、カムホルダーを交換しようと考え、
オークションで中古のシリンダーヘッドを落札しました。
シリンダーヘッドは手に入れましたが、もたもたしてなかなか交換せず
やっと重い腰を上げて本日交換することにしました。
カウルを外してみると思っていたよりオイル漏れは酷かった・・・
なめてしまったヘッドカバーボルトは締まらずユルユルです。
てきぱきとカウリングとタンクを外してゆきまして～。
ヘッドカバーを外してシリンダーヘッドとご対面～♪
（ヘッドカバーの外し方は下の「バルブクリアランス調整」の項を参照してください）
ゲットしていた中古シリンダーヘッド！
なめた雌ねじのカムホルダーは１個でしたが、今回ついでに傷んでそうなカムホルダーを
計４か所交換しました。
ヘッドカバーボルトはポジポリーニのアルミボルトに交換しました。
サイズはＭ７×１．０×１９のアルミフェアリングボルトという製品なんですけど、
油冷エンジンのヘッドカバーボルトにぴったり！
こんなサイズもラインナップしているポジポリーニは偉大だ！！
金色に輝くヘッドカバーボルトが良い感じです♪
（カウルを付けるとほとんど見えませんが・・・）
ＰＯＧＧＩＰＯＬＩＮＩ アルミフェアリングボルト Ｍ７×１．０×１９ （４本入り）
品番 ５２４２０００５４Ｇ ＜ＧＯＬＤ＞ ２４９９円×２
２０１０年７月１０日 走行距離 ９２１９７ｋｍ
車検に備えてエンジンオイルを交換しました。
今回もワコーズ ４ＣＴ-Ｓ５０ １０Ｗ－５０
ドレンボルトのアルミワッシャーはマツダ用が適合します。
（ホームセンターで購入）
ワコーズ ４ＣＴ-Ｓ５０ １０Ｗ－５０ ４Ｌ １００８０円
２００９年９月２１日 走行距離 ８５５４６ｋｍ
以前から気になっていたシリンダーヘッドからのオイル滲みを治すために
必要なガスケット類を調達し準備していました。
ヘッドカバーを外すのなら、ついでにバルブクリアランスの調整もしてみようかと思い
サービスマニュアルを見たり、他のＧＳＸ-Ｒ乗りの方のサイトを参考にして研究していました。
ヘッドカバーを外すのは初めてで不安もありましたが、
心の準備もできて涼しくなってきた９月２０日より
連休を利用して挑戦しました。
まずはヘッドカバーを開けるためにガソリンタンク、サイド、アンダーカウルを外します。
外したヘッドカバーはフレームの間を通して横に抜き出すため、
エアインテークパイプとアッパーカウル、ステアリングダンパーも外します。
そして次にいよいよヘッドカバーに接続されている箇所を外していきます。
ブリーザーホースとブリーザーカバーを外す。（これを外さないとフレームに当たって取り出せない）
ヘッドカバー後ろに接続されているヘッドクーリング用オイルホースを外す。
ヘッドカバーボルトを外す。（大小合わせて１４本）
プラグコードとスパークプラグを外す。
これでヘッドカバーと接続しているものはなし。
プラスチックハンマーでヘッドカバーの角っこを軽くコンコンと叩くと外れました。
外れたヘッドカバーを持ち上げ横に引き出そうとしますがカムチェーンに当たって簡単には出せません。
（えっ、これって引き出せるの？）
ヘッド内部をのぞきながらカムチェーンを避けるように前や後ろにずらしながら横に引き出していくと
なんとか取り出すことができました。
ドキドキのシリンダーヘッド初対面！（メカメカしてますね）
昔、バイク屋さん（今は潰れて無い）に依頼して交換してもらった
ヨシムラのステージ１カムシャフトがちゃんと付いていました。
まずはバルブクリアランス調整をしてみます。
シグナルジェネレーターカバーを外します。
シグナルジェネレーターの配線が入る部分に、砂とむいむい（ハエ？）の死骸が入っていた・・・・・
掃除機で吸引しました。
シグナルローターを１９ｍｍサイズのメガネレンチで正規方向（時計回り）へまわし、
"Ｔ"マークをピックアップコイルの中心に合わす。
するとカムエンドのノッチ（刻み目印）がヘッドカバー合わせ面と平行になるはずなんですが・・・
なってない・・・（なんでじゃ？タイミング合ってないのか！？）
要はバルブを押していない個所のクリアランスを調整すればいいのだろうということにしまして・・・
インテーク側、エギゾースト側のカムエンドのノッチが内内の時に青マルの個所を調整し、
次にシグナルローターを１回転させ、再度"Ｔ"マークをピックアップコイルの中心に合わせると
ノッチが外外になるので、今度は赤マルの個所を調整します。
バルブクリアランスの基準値は、ＩＮ側 ０．１０～０．１５ｍｍ ＥＸ側 ０．１８～０．２３ｍｍです。
【訂正】上記バルブクリアランスの基準値はノーマルカムシャフトの基準値でした。
ヨシムラＳＴ－１カムシャフトのバルブクリアランスは、
ＩＮ側 ０．１０～０．１５ｍｍ ＥＸ側 ０．１０～０．１５ｍｍでした。
こんな感じで調整していきます。
ロックナットを緩めてシックネスゲージを挟んでアジャスターで調整しロックナットを締める。
黄色いドライバーは純正部品のタペットアジャストドライバーです。
時間の関係で調整前の数値は計測しませんでしたが、大体基準値より広くなっているという印象でした。
基準値の間を取って、ＩＮ側 ０．１２ｍｍ ＥＸ側 ０．２０ｍｍに調整しました。
何度もシックネスゲージを抜き差しして調整し、最後に基準値の最大値では入らないことを確認して
次々と調整していきます。
手間のかかる作業でしたが、結構楽しかったりして♪
何とか納得いく感じに調整でき、バルブクリアランス調整は終了です。
そして次はシリンダーヘッドの歪み取りに挑戦しました。
まず最初にシリンダー前方のボルト（赤マル）を緩めます。
上の写真はシリンダーヘッドを上から見たところです。（１枚では入りきらないので合成写真です）
赤マル印のナットをいったん緩めて、また締めなおすという作業です。
番号は締めるときの順番を書いています。
締めるときは内側から、１、２、３、４、５、・・・・・
緩めるときは外側から、１２、１１、１０、９、８、・・・・・という風に。
この番号はナットの近くにも刻印してありました。
それではまず外側から緩めていきます。
ところがこのナットがめちゃくちゃ硬い！
手持ちの工具では到底無理なので、
やってはいけないことですがラチェットハンドルにメガネレンチを通して使うと
「キン」という音とともに緩めることができました。
（折れたかと思うほどの衝撃音！心臓に悪いです！これを１２本も・・・）
少しずつ均等に緩めていきます。
１２本全てのナットが手で回るくらい緩んだら、今度は締めていきます。
締めるときは内側から番号順にトルクレンチを使って、少しずつ均等に締めて行きました。
規定トルクは３５～４０Ｎ・ｍということで、最終的に３８Ｎ・ｍまで締めつけました。
これでシリンダーヘッドの歪みが矯正され、オイル滲みが治る予定です。
カムをよく観察するとカジリが発生していました・・・
洗剤とパーツクリーナーできれいにしたシリンダーヘッドカバー。
ガスケットを新品に交換し、カムエンドキャップの部分にマニュアル指定の液状ガスケット「１２０７Ｂ」を塗り
規定トルクで取り付けました。
シグナルジェネレーターカバーもきれいにしてガスケットを交換して取り付け。
スパークプラグも交換。
いつものＮＧＫイリジウムです。
以上でシリンダーヘッドの整備も完了！
ガソリンタンクとカウリングを元通り取り付けて、恐る恐るエンジンをかけてみました。
問題なくふつーにエンジンはかかりました。
もともとタペット音がうるさいということでもなかったのですが、バルブクリアランス調整後も変わりなしです。
プラグを交換したせいでエンジンの吹け上がりも良く、気持ちよく回ってくれます。
オイル滲みはしばらく様子を見たいと思いますが、大丈夫そうです。
ただ前回なめてしまったヘッドカバーボルトがますますひどくなってきました・・・
このボルトだけ規定トルクで締めつけできませんでした。
さてどうしようか・・・考え中です。
使用部品
ガスケット、シリンダヘッドカバー 11173-06Ｂ03-000 ２２５７円
ガスケット、ヘッドカバー 11178-27Ａ02-000 ３５７円×２
ガスケット、ヘッドカバーＮｏ．３ 11179-27Ａ03-000 ３５７円×２
ワッシャ 09161-11008-000 １４７円×８
タペットアジャストドライバー 09917-14910-000 ４０９円
ガスケット、シグナルジェネレータカバー（ＡＳＢ） 11491-27Ａ30-000 ３２５円
ＮＧＫイリジウムプラグ ＤＲ９EIX １１７６円×４
２００９年５月１８日 走行距離 ８２４３８ｋｍ
エンジンオイルを交換しました。
今回も前回と同じ、ワコーズの４ＣＴ‐Ｓです。
４ＣＴ‐Ｓは前回初めて使いましたが、シフトタッチが長期間滑らかだと感じました。
いいオイルです♪
前回交換より約１年、走行距離 ９２５４ｋｍで交換です。
真っ黒でシャバシャバ・・・
オイルフィルターも同時交換します。オイルフィルターレンチを使って外します。
今回から油温はアクティブ デジタルモニターに表示させることにしました。
左の金色がアクティブの温度センサー、右の赤がヨシムラ。
温度センサーの配線をコルゲートチューブに入れて保護し
フレームに沿わせてタイラップで固定。（マフラーエキパイに触れないように注意！）
配線が長くて切ろうかなとも思いましたが、後ろまで伸ばしてオイルパン後方からセンサーと接続。
いい感じに仕上がりました。
アクティブ デジタルモニターやヨシムラ デジタルテンプメーターの配線がごちゃごちゃしていたのも
コルゲートチューブに収束しました。（すっきりー）
ヨシムラの温度センサーはとりあえずメーター裏に取り付けて外気温を測ることにします。
完了！
後は油圧センサーだな・・・（今回金欠で購入できず・・・）
エンジンオイル ＷＡＫＯ’Ｓ ４ＣＴ‐Ｓ５０ １０Ｗ－５０ ４Ｌ １００８０円
オイルフィルター スズキ純正品番 １６５１０-０３Ｇ００-Ｘ０７ １１５５円
アクティブ 温度センサーＶｅｒ２ ＴＰ－C Ｍ１４×１．２５ ２９４０円
コルゲートチューブ ５φ×２ｍ ３５８円
２００８年５月６日 走行距離 ７３１８４ｋｍ
エンジンオイルを交換しました。
今回使用したオイルは、ワコーズの４ＣＴ‐Ｓです。
前回のオイル交換より約１年、走行距離７７３８ｋｍで交換となりました。
今回はオイルフィルターの交換は無しです。
ＷＡＫＯ’Ｓ ４ＣＴ‐Ｓ５０ １０Ｗ－５０ ４Ｌ ９６６０円
２００７年１１月２５日 走行距離 ７０１３４ｋｍ
エンジンのかかりが悪いので、スパークプラグを交換してみました。
プラグはいつも使っているＮＧＫのイリジウムプラグです。
まずガソリンタンクを外します。って本当は外せば作業はしやすいのですが
ガソリンホースや負圧ホースを外してしまうと、付けるときが面倒なんです。
（とても狭くて付けにくい）
横着してホース類は外さず、タンクは横向けてずらすだけです。``r（＾＾；）ポリポリ
プラグキャップをしっかりつかんで引き抜く。（コードを引っ張って切れたら大変です）
プラグの頭が見えました。
プラグレンチをラチェットにエクステンションバーを２本繋ぎ（１本は首振り）装着。
プラグを緩めて取り外します。
プラグはプラグレンチに付いた磁石にくっついて抜き取れます。
ラチェットを使うのでこんな方法ですが、車載工具のプラグレンチでもいいです。
左は新品で右は抜き取ったプラグです。
ＮＧＫパワーケーブル用にターミナルナットを付けます。
焼き付き防止にねじ山にモリブデングリスを少し塗って取り付け。
まずはプラグレンチとエクステンションバーで手で回します。
ガスケットが接地してから（手回しで手応えがあります）
１/２回転締め付けると箱に書いてありました。
コードと気筒を間違えないようにする為、１本ずつ交換しました。
最後にガソリンタンクをホースが抜けたり折れ曲がっていないか注意して
取り付けて終了です。
プラグを交換すると、始動性や吹け上がりが良くなって気持ちいいです。
スパークプラグ ＮＧＫイリジウムプラグ 品番 ＤＲ９ＥＩＸ １３４４円×４本
２００７年４月３０日 走行距離 ６５４４６ｋｍ
ゴールデンウィークにツーリングに行くので
エンジンオイルを交換しました。
で、今回選んだオイルは、
カストロールのＰＯＷＥＲ１ Ｒ４ Ｒａｃｉｎｇ １０Ｗ－５０です。
オイルフィルターと同時交換です。
浅吉号は油冷エンジンなので、オイルには気を使います。
で、オイルでこだわっていることは
①夏になる前の春に交換
②１００％化学合成のオイル
③粘度は１０Ｗ－４０
てなところです。
モチュールのステッカー貼ってますけど・・・
金欠なもんで・・・・・
カストロール ＰＯＷＥＲ１ Ｒ４ Ｒａｃｉｎｇ １０Ｗ－５０ １９８０円×４本
オイルフィルター スズキ純正品番 16510-03Ｇ00-Ｘ07 １１００円
２００７年４月１４日 走行距離 ６５１８８ｋｍ
以前から使っているスプリットファイアのプラグコードが、
ジョイント部分で、よく外れてしまいます。
見てみると、ジョイント部分が緑色に腐食していました。
この純正コードとジョイントで接続するという方法が、疑問なので
コイルから直接つなぎたいと思います。
で、今回選んだのは、ＮＧＫのパワーケーブルです。
Ｔｙｐｅ：Ｓ３Ｒ ２６４０円×４個
プラグキャップカバーも新しいものに交換しました。
カバー，スパークプラグキャップ 品番：３３５４３－４８Ｂ００
１８０円×４個
パッキン打ち抜きポンチを使って、ＮＧＫのキャップに合うように
穴を大きくします。（左が大きくした物）
イグニッションコイルから純正コードを抜き取り、プラスチックフックを外します。
そして、パワーケーブルにプラスチックフックを装着したのですが、
純正ケーブル径７mmに対して、パワーケーブル径は８mmと太い為
無理が掛かって、１つ破損してしまいました。Σ（＞ｏ＜；）
気を取り直して、カッターで削ってケーブル径を細くし
何とか組み付けることが出来ました。
NGKパワーケーブルは、プラグとプラグキャップとの接続に、
プラグ端子を使うので、接続する時の感触も良いです。
（ねじタイプだとゴゴゴゴッてな感じだけど、プラグ端子だとコクッという感じ）
車体に取り付けて完了！
エンジンがかかってほっとしました。
効果は体感できません。外そうかな・・・・・
スプリットファイアのハイテンションコードと
スパークプラグはＮＧＫイリジウム（品番 ＤＲ９ＥＩＸ）です。